經觀頭條 | 貨車司機的48小時:不超載不賺錢?收費新政前記者親歷2000公里生死時速 27小時不眠凈賺6000元

田進2019-11-15 20:25

經濟觀察報 記者 田進 “這一路,可能沒時間睡覺了!”

在中國各地紛紛開始新一輪嚴查車輛超限超載行動后的第25天,大貨車司機韓松闊開著一輛18米長的卡車,載著3噸快遞上路了。

韓松闊此行從陜西西安到新疆哈密,行程2000公里。快遞公司給的限時是32個小時,遲到一小時罰款500元。

一年之中,11月是貨車司機最忙的一段時間,在雙十一這場全民消費狂歡背后,是對物流供應能力的極大考驗。而運輸超載超限,也再次成為速度和安全的博弈中心。

在此之前的10月10日,江蘇312國道發生錫港路上跨橋橋面側翻事故,事故造成3人死亡,2人受傷。此后,無錫、南京、蘇州等地緊急開展連夜“治超”行動。以此次事故為開始,河南、甘肅、湖南、廣東、海南、上海等地紛紛開始嚴查車輛超限超載。

按照交通運輸部的計劃,2020年1月1日起,貨車通行費計費方式將在全國范圍內進行調整。此前,交通運輸部已部署各地按照地方情況,對收費系統和收費車道進行升級改造,并按照規定程序重新測算車輛通行費收費標準。

公路運輸是中國貨運的主要運輸方式,近五年來占比逐年提升,且公路運輸貨運量增速大于合計貨運量增速。數據顯示,2018年我國貨運量總計514.6億噸,其中通過公路運輸完成貨運量395.9億噸,占比達77%,占絕對領先優勢。

中國有超過3000萬個韓松闊這樣的卡車司機,有超過1600萬輛中大型貨車,在2019年的前九個月,奔跑了17.47億輛次,運輸了128.5億噸貨物。他們被稱為“公路上游牧民族”。

對他們很多人而言,一趟旅程意味著一場游擊戰:盡管自身也非常討厭超載并深知此中危害,但很多人依然會鋌而走險。因為“不超載,不賺錢”是司機口中的延續多年的經驗。運載量和時效的要求,使得他們很多人會連續開車十幾個小時,不眠不休。

過去十年,從民營快遞獲得法律認可到快遞業務量膨脹到500億件,韓松闊發現路途上的休息時間正在被不斷蠶食。從發車那一刻開始,他成為了中國消費極速狂飆的背景下,供應鏈中最為關鍵的一環。想停,卻又停不下來。

超載超限檢查來了

11月6日,就在韓松闊剛剛駛上國道6分鐘后,刺耳的剎車聲毫無征兆地響起,一場激烈的碰撞發生了。

一輛運煤車與一輛貨運卡車相向而撞。目光所及之處,運煤車一側欄桿深陷,幾乎變成圓弧形,豎立的鐵質欄桿刷刷斷裂,灑落的細煤與汽車碎片覆蓋住一側車道,擋住了后續司機的前進道路。

韓松闊也是被擋住的一員,他從駕駛室中探頭觀望,眼看著路況人員急慌慌地鏟起擋道的煤,疏通路況。

韓松闊出奇地鎮定:“這便是省錢走國道的不安全處,雙向兩車道,都是大貨車相向而行,一不小心就容易發生碰撞。現在就擔心不知道要堵多久,耽誤送貨時間。”

早在11月3日,在韓松闊所在的多個卡車司機微信群里,哪個省收費站“上高速前要過磅,超載會勸返卸貨”的消息開始陸續被經歷過的群友分享出來。

韓松闊說,“以前只有部分省份實施此措施,估計年底之前,全國各省上高速都要稱重。其實,此前高速路卡車超載基本不可能,一是高速收費站稱重的存在,二是如果在高速上超重被查到,罰款很重。如在甘肅省內,超重卡車的總過路費是八倍本金。一直以來,超載的車基本選擇走國道。”

11月6日14點14點,韓松闊駕駛卡車經過甘肅黑山湖收費站下高速公路開始走國道,此時距離新疆哈密市600公里。

韓松闊說,運輸鋼材、水泥等密度比較大的卡車很容易超載,這幾類貨物大多是短途運輸,都是走國道,司機也對道路的環境比較熟悉,知道如何躲避超限檢查。短途運輸運價很低,超載肯定會增加一些收入,但風險相對比較大,如剎車距離延長、爆胎的幾率變大,車損比較大等。

省錢,是韓松闊走國道的原因。

韓松闊說:“走國道不收費,從黑山湖收費站到新疆邊界的這一段國道新建不久,比較好走。所以走國道也是為了省點錢。400公里的國道,能省下約800元的過路費。這也是大多數不那么趕時間的卡車司機的選擇。”

從11月6日15時到19時,幾乎并向而行的國道和車道呈現兩種完全不同的場景:國道上基本都是大型貨運車來來往往,高速公路上一兩個小時未見一輛貨運車。

最近一年半,韓松闊駕駛的卡車行駛了近三十萬公里,2010年初,平均一年行駛15萬公里左右。

11月6日,駛離高速公路在國道行駛一小時后,韓松闊停靠在國道旁一側的休息區吃午飯,這距離上一次正式的餐食已有27小時。

在休息區停靠的十余輛卡車中,韓松闊向記者一一指出哪幾輛肯定是超載的。“我們這些司機其實都很討厭超載,整天提心吊膽,安全得不到保障。每次跟超載的車一起過橋梁時,心里會有一絲害怕。現在卡車司機年齡基本在30-50歲,都是家里的頂梁柱,一出事故,可能一家人都會垮。”

再快點、再便宜點

11月6日22:37,在連續開車25小時、距離目的地哈密市僅剩30公里時,韓松闊突然用河南方言大聲唱了一句歌,隨后點上這段旅程的第十二支香煙。“其實我早就崩潰了,哈哈!我都覺得不可思議。”

這一趟,他賺了6000塊。

韓松闊是想休息的,以前他也是能休息的。

他很懷念十年前的運輸時光。在路過陜西煤炭產區時,韓松闊興奮的用手指向高速公路兩側密集分布煤炭公司向記者介紹他曾經最常來往的地點:陜西中達的大煤礦、彬長小莊礦業。“那時候連駕駛室內都是灰塵,不過利潤很高,運輸也不著急,一到晚上10點就在車上睡覺了。”

“再快點、再便宜點。”這是韓松闊當下接快遞單時最常聽到的話。

韓松闊最不喜歡運送的是快遞,即使快遞運輸占到自己總運輸的1/5左右。“如果在運輸淡季不運快遞,將面臨無貨可運的局面。如果找快遞公司要貨源,他們就會殺價——平時運輸價是1萬元,快遞公司能殺價到5000元。”

近幾年,電商的快速發展帶來了快遞運輸量爆炸式的增長,韓松闊最直觀的感受則是能接觸的貨源在不斷的減少。

他說,“除了煤炭鋼鐵的貨源減少,2013年物流公司開始做起來,近三五年,快遞公司更是瘋狂的快速、大規模擴張,組建自己的新車隊或者招募加盟、合伙的車隊,卡車數量快速增長。快遞公司在壟斷了快遞運輸市場的同時甚至開始爭奪快遞公司外的訂單,如全國各地服裝、百貨等實體店商品的運輸現在更多被承包給快遞公司。市場單趟利潤一天不如一天。”

“這兩年是散戶最難干的,被擠壓的已經幾乎快沒有生存的空間了。為維持收入,只能在相同的時間段內比以前接更多的單,快速來回,”韓松闊說。

數據顯示,2018年,快遞市場規模6000億元,整車市場規模4.0萬億元,零擔市場規模1.4萬億元,為快遞市場規模的2.3倍。有行業報告預計:到2020年,零擔市場規模將達到1.45萬億元,零擔未來兩年復合增速應為7.15%,該預期增速和全國營業性貨車貨運增速較為一致。

韓松闊說,雙十一的運費能相比平常上漲三分之一。在他看來,平時快遞公司限時、殺價,雙十一期間散戶(自有卡車的司機)漲價,誰也不能抱怨誰,都是由市場行情決定,互相都有需要對方的時候。11月7日9點,在車里睡了7個小時后,韓松闊從哈密出發開往敦煌,為下一次運輸做準備。

利潤:一個月4.3萬

高收入,是這個行業的特點。

韓松闊近半個月的賬單顯示:11月2日—4日,從石家莊到寶雞,凈利潤7000元;11月5日—6日,從西安到哈密,凈利潤6000元;11月8日—11日,從敦煌到深圳,凈利潤1萬元;11月11日-16日,深圳北京一個來回,預計凈利潤2萬元。這半個月,韓松闊的總利潤是4.3萬元。

他反復說,這份工作不是誰都能做的。現在基本沒20幾歲的年輕人進入這行,多數是30-50歲的人,掙的是辛苦錢、養家錢。三年前,他正在上大學的兒子曾跟著他跑了一趟長途,此后便再也不愿跟車。

“沒貨時或休息時,車停著和冰塊一樣,錢如水嘩嘩的流出去”,韓松闊說。

每趟凈利潤只是運費減去油費、過路費,還未包括保養費用、保險費用、買車費用。保養和保險一年就6萬元,平均一個月5000元,加上每個月還車貸1.2萬,如果一個月凈利潤2萬基本等于一分錢不掙。

他不敢停下來。“現在散戶的新車80%都背負著貸款,如果未來運價再繼續壓低、沒貨源,司機真的有可能會崩盤,還不起貸款。”

在貨源多、運價高時,韓松闊會花7000元/月請一個駕駛員,兩個人晝夜不停開。運輸淡季是只能一個人硬咬著牙開。

高風險,是這行業的另一個特點。

11月5日晚上8點,卡車離開陜西剛進入甘肅,高速公路開始擁堵,車前后目力所及均是卡車。

十分鐘過去,前方車輛沒有一絲移動的痕跡,所有卡車均熄火等待,快遞訂單軟件也開始發出提醒:“您長時間未移動,請上報原因,避免扣款!”

堵車期間一個小時的睡眠,是韓松闊在這趟27小時旅程中唯一的休息時間。這樣的場景他已數不清經歷過多少次。

韓松闊介紹,在運輸行業里,司機們對自己發生過的事故都諱莫如深,“一年到頭都在跑運輸,司機身上不是故事就是事故,出一次大事,可能幾年就白干了。司機都希望能平安的回家過年。當然,過年期間在家呆多久還得看當年的收成。”

幾年前,韓松闊曾退出卡車司機行業去家鄉干建筑業,他發現,收入出現了顯著下降。那時,他需要為兒子買房考慮,在老家風俗習慣里,談婚論嫁時男生在城里沒有一套房子就沒有說話的權利;他需要為家里翻修房子考慮,村里人都蓋起了三四層的小洋樓;他需要還車貸、準備兒子的彩禮、一家人的開支。

對于未來的路,他表示,可能最終只能去加盟物流公司,因為能持續保證貨源,雖然運價會低許多。目前,只能走一步看一步。

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大國資新聞部記者
關注宏觀經濟以及人社部相關產業政策。擅長細節深度寫作。
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